併購對新創生態系的重要

綜觀全球併購市場，在歷經去年上半年的急凍、下半年的加速之後，今年上半美國成為全球併購最活躍的市場，第二季超過七千億美元的交易規模，幾乎是去年同期間的十倍，並創造了史上最高的單季交易規模紀錄。

相較於歐美與中國併購市場的活躍，台灣併購市場過往較不熱絡，但在法規調適加速、產業競爭日益全球化與白熱化的時空背景下，五年來持續成長，無論是在供應鏈上的整併，同業間的互補性實力增強，抑或是跨界收購技術或新業務，都對於台灣產業的轉型帶來更多能量。

但除了對收購方的價值，其實併購對於新創企業的創業者與投資人，也具有非常多的好處。以全球最活躍的北美新創生態系來說，併購才是投資出場的主要途徑。對於創業團隊而言，在找到成功商業模式的階段時，未必具有繼續擴張與成長所需要的管理資源及資本規模，收購方企業所具有的品牌形象度與通路資源，還有合併之後的綜效提升，往往是併購發生的主因。

而對於追求資本利得的創投業者來說，併購案發生當下就得以出脫全部持股，投資多年的新創又有新的管理團隊或資金挹注，相較於上市之後為了維持股價而存在的閉鎖期與出售數量限制，或者遭遇股市動盪而產生的售價風險，併購在多數狀況下是比上市更好的選擇。

既然併購新創企業的參與者都有好處，那為什麼併購只在少數國家特別發達呢？其實關鍵還是產業規模與資本市場的能量。在市場價值成長有限、資本規模化效益不顯著的國家或產業上，併購不會是企業追求成長的策略方案，對於該地區的創業者與投資人來說，也只好以上市櫃為目標。

但在一個企業競爭極端激烈、破壞式創新層出不窮的區域，大型企業收購新創的意圖除了擴張業務跟買入技術，更多時候其實是為了收購團隊，在矽谷甚至創造了一個將收購與雇用兩字合併的【Acqui-hire】，也可以翻譯為【人才收購】。在收購時，具高潛力的新團隊未必被迫加入收購方，有時甚至可以保留原有團隊的獨立經營及完整性，這也彰顯了更具彈性的企業文化與公司治理能力。

以矽谷的產業生態系來解讀，新創就是尋找成功商業模式的過程，企業則是執行成功商業模式的載具。除了新創與企業各有階段性意義，多數人能夠扮演好工程師、創業者、投資者或經理人的角色就已經不容易，與其追求挑戰更多的角色扮演，某方面來說，併購就是加速並重複價值創造的途徑，也讓更多人能專注在自己擅長的角色上。

(圖檔來源，本文經編輯後刊載於今周刊1289期【不規矩報告】專欄)

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比缺錢更嚴重的問題

身為創業者與投資人，多年來常跟錢打交道；而隨著孩子長大，也開始被問到各種關於錢的問題。例如：「錢從哪裡來？人為什麼要賺錢？賺來的錢去了哪裡？」等等。

在創業領域，常有人說：「錢非萬能，但沒錢萬萬不能。」因此關於「錢」的問題裡，我覺得最難、也最有意思的，其實是「錢不能做什麼」。排除健康、快樂這一類買不到的個人「效用」，在產業需要轉型、創業需要支持的年代，我們該思考，什麼是錢解決不了的。

以外銷代替進口、經濟快速起飛的那些年，我們信仰規模與產能，依賴訂單與設備，這些錢來得並不容易，但也很難說完全是我們的努力。當訂單沒了、成長停了，我們才發現與消費市場的距離十分遙遠，多數人民的生活過得如此艱辛。

但台灣民間沒有錢嗎？

以去年為例，台灣GDP大約十七兆，零售業規模大約三兆，政府稅收約兩兆，但民間儲蓄率將近六兆，而保險業收入高達三兆（詳見保發中心保險產業財務統計資料）。17 %的保險滲透率全球第一，相較於 7 %~10 %的歐美國家，顯示台灣人對於金融機構與保險產業的依賴度高於政府，投資工具與管道更是缺乏。

這是個民間資金跟資訊都比政府來得有規模、有效率的年代。但許多人卻還非常習慣「父母官」心態，也造成許多產業的進場門檻其實並不是「錢」。

舉例而言，在保險產業如果想從事銷售行為，必須取得保險經紀人或保險代理人（簡稱保經代）資格。根據法令，設立保經代公司有數百萬的資本額限制，以及經理人與簽署人的產業資格。但是即便今天錢跟人都準備好了，就一定能取得牌照嗎？

這才是問題所在。在台灣創業或創新，錢不見得是問題，拿「牌」才是。

如同我們也允許科技公司免獲利上市，但需要經過主管機關審查才能過關；我們也有個人車行牌照，但卻很難取得，所以多數司機只好靠行。各種審查後才有一定空間、才能進場的規定，充斥在各行各業。

這就是「錢」不能解決的問題。無論編列再多的預算、建置再多的園區，都遠不如我們盡快發展數位經濟與「指數型成長企業」所需要的法規環境。

（本文經編輯後，刊登於今周刊1030期【不規矩報告】專欄，圖片來源）

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Uber 挑戰了什麼？

上週經濟部投審會限期撤銷Uber Taiwan在台投資的消息，讓支持與反對Uber的討論再度熱烈起來；雖然在一天內又得到暫緩撤銷並加速法規研擬的結論，但在中國剛頒佈【網路預約出租車經營服務管理暫行辦法】並傳出Uber China與滴滴打車達成和併協議的此時，的確值得好好審視，在全球各地引發爭議甚至產業抗爭的Uber，到底挑戰了什麼？對於積極推動或追趕「數位經濟」潮流的台灣來說，我們該採取怎樣的立場及態度？

Uber的美麗與哀愁

雖然搭乘過Uber的乘客越來越多，但相信仍有一定比例的讀者對Uber感到陌生。成立於2009年的Uber，於2013年6月進入台灣。初期與租賃車合作推出Uber Black（尊榮優步），主打黑頭車（高級大型車款）的預約搭乘服務；到了2014年5月推出平價車預約搭乘服務Uber X （菁英優步），開始吸引自用車駕駛加入，並隨著消費者的接受度與使用頻率增加，對現有運輸業造成衝擊。

Uber的使用方式簡便，透過手機應用程式市集（iOS App Store, Google Play等）下載安裝APP之後，註冊登入並綁定個人信用卡，在手機可被定位的狀態下，即可預約叫車服務。Uber平台會隨乘客附近可預約車輛的距離與數量，告知等待時間與費率估算（要先設定終點），還有司機與車輛的基本資訊（暱稱與部分車號）；上車時司機多半會詢問是否指定路徑，APP也會即時顯示定位資訊與行駛路徑、預計抵達時間，並可分享給親友；下車時不用掏錢包，結束行程後APP會邀請乘客評分（司機端也會對乘客評分），作為未來預約媒合的依據。

相較於傳統計程車，Uber提供了許多創新體驗，包括車輛選擇的彈性（預約五分鐘內可免費取消）、雙向評分機制、免掏錢包下車、繞路可投訴與退費等。而從個人的搭乘經驗來說，也有不少可進步空間，例如預約等待時的APP定位不準、車輛往往要繞行多時才會抵達；導航系統速度延遲，司機與乘客多有抱怨，不熟悉路況或路徑的司機讓人無法掌握抵達時間等。但總體來說，由於消費體驗正面多於負面，商務、女性與親子乘客有顯著增加趨勢（我個人身邊的小數據）。

正因為Uber在台灣上路後的消費者接受度高，也造成相當程度的產業衝擊與法規爭議，兩年來在民間、政府、產業、學界都有不少論戰與會議。我不是法律專家，但以新創投資者及政策顧問的角色參與過多場法規調適會議，發現主要的爭端在於Uber營業模式的認定，還有引起的行政管理、法源依據、勞僱關係認定、稅務及保險等問題，也引爆了前陣子的計程車抗爭事件。

法規與商業模式爭議

限於篇幅與個人專業知識，我不對法規爭議進行太深入的討論，這部分在前政務委員蔡玉玲律師的臉書上也有一篇專業點評。不過針對Uber該被認定是車行還是平台，到底挑戰了誰的產業位置、搶走誰的起司，從產業變革與數位經濟趨勢的角度，我想提供一些思考的脈絡。

首先，我們要先理解，計程車與租賃車在我國法規上的差別。簡而言之，兩者主要差異在於：「都在開車載人，但計程車僅能載運乘客，可以隨招隨停、一定要跳錶計費。租賃車可提供車輛或載運乘客，載客時不能隨招隨停、可以約定價碼。」

所以大家看出問題了嗎？

當預約租賃車對上跳表計程車

Uber的出現，其實是凸顯了「租車附司機」加上「即時預約」這種商業模式，對於「隨招隨停」的「計程車」模式的挑戰。

但即便在沒有網路預約的年代，就已經有許多車站、機場、風景區的計程車採用約定價碼及預約叫車的方式（違法）承攬業務；而現今國內許多計程車隊的電話叫車服務，也證明了預約制度的市場需求。但由於計程車相較於租賃車的數量大上許多（我認為跟台灣的都會交通環境與相關證照取得有關），所以租賃車產業反而一直處於弱勢。

此外，過往為了乘客安全與市場秩序，無論計程車或租賃車都管理規章與車行制度，但也造成個人營業（即便有牌也難申請）或兼職司機的不易生存。當然，這部分有許多法規必須配合修正，但數位經濟時代造成各種多元工作/創業形式的發生，各種資源（個人時間、閒置資產）的循環或使用其實是應該被鼓勵的。

Uber到底是車行還是平台？

其次，Uber到底算是未登記的派遣或租賃車行，還是獨立於乘客與司機之外的第三方電子商務平台？

這點先前已經有人研究過，關鍵性的區別在於兩點：
1. 是讓司機與乘客直接溝通的平台（如Uber），還是尚需經過一中央交換機構轉派的派遣業者（現有車隊叫車服務）；
2. 資訊處理者是不是服務供應者與需求者外的「獨立第三人」。

由於Uber模式中是司機接受（或拒絕）乘客的預約要求，乘客也可以接受或拒絕司機提供的服務，而非由系統決定是否邀約成立；而傳統的車隊派遣業務則是由站台接受乘客需求、找到可接案的司機再回覆乘客，即便提供的服務相似，但資訊流程與保留雙方選擇權的精神卻其實不同。

其實這部分也就類似第三方支付或者許多新型態的電子商務平台曾經面臨的法規困境一般，同樣是金流支付與服務交易、貨物買賣，但由於交易模式與內涵不同，不應該用傳統的法規加以管理，而應另闢新型態的規範。

私家車是否該開放營業？

最後，也是最引起爭議的一點，就是私家車能否「共乘」並「收費」。或者說，非職業駕駛能否提供載客服務並作為營業收入。

引用前面採用過的這篇文章，其實已經很清楚指出：「我國『一般與職業駕照』制度反而突顯了很多便宜行事，而未能真正保障安全，只要我們無法避免小客車載人，家人與乘客都是一個自然人的生命，那麼在源頭上用單一嚴格駕照核發與更新制度管制，確保駕駛有足夠的駕駛能力、載客能力與身心狀況，才是破釜沉舟之計。」

這邊我想舉一個思考方向。大家都應該知道軍中有所謂「駕駛兵」吧？駕駛兵只要取得一般駕駛執照，就可以擔任一般軍用車的駕駛。其駕駛技能與體能要求，與一般駕駛沒有差異，也不需要職業駕駛資格，但其實提供的就是某種駕駛服務並獲得酬勞（無論是義務役或是志願役）。

不只軍中的駕駛兵，企業內的公務車或主管司機，若只服務企業內部或主管，也不需要職業駕駛人執照。所以，職業駕駛人很關鍵的特點是「服務非特定人」的營業形式（尤其計程車的隨招隨停服務），而與駕駛能力沒有關係。

事實上，職業或非職業司機的駕駛技巧與服務能力，以現有的法規制度，在執照上是無法顯現與考核的。我們都搭乘過讓人很不舒服的計程車，多少也有搭乘過很會開車、讓人放心的親友所駕駛車輛。

所以真正阻礙運輸產業與服務品質進步的，反而是沒有依據駕駛技能、服務品質而考核評分的系統，而非開放私家車上路這件事。

開放，才能創造競爭與創新

沒有錯，開放一般駕駛人營業會衝撞現有計程車產業，但等到無人車上路，計程車產業將面對更大的衝擊，我們為何不逐步因應運輸業的產業變革，而要繼續對抗數位經濟的大潮流呢？

如同個人或工作室在線下或線上都可以販售商品、提供服務並獲利，但是規模大了就必須有營業登記及課稅。過去攤商與現在網購都有類似的軌跡，我們一定也可以適應數位運輸產業的演進。

當然，開放必須有法源依據，乘客安全與運輸品質也才能得到保障。數位經濟的本質是數據導向與群眾智慧，並創造長期可信賴的平台或品牌。在面對數位殖民的時代，我們可以採取鎖國心態，但也可以勇敢開放並促進競爭。

從前面的歸納整理，我們應該儘速面對網路預約叫車服務的市場需求、第三方媒合與交易平台的存在現實，以及個人駕駛從事載客服務的數位經濟可行性，從計程車與租賃車的營運方式、駕駛資格、兼職比例等制訂多元的標準，才有可能讓數位交通服務業在台灣開始新的契機。

（圖片來源；本文經編輯後，刊載於 Rocket Cafe 及 數位時代）

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新政府最重要的事

在GDP連3季負成長、景氣燈號連10藍、出口年增率連15黑的嚴峻經濟狀態下，新政府已經走馬上任。面對不亞於金融風暴時期的險境，新政府顯然必須把提振經濟做為主要施政目標。但在高喊產業革新、提高競爭力之前，我們必須先搞清楚，眼下台灣經濟真正的問題是來自哪裡。

（圖片來源）

台灣的經濟型態，向來是以加工出口跟進口替代為主，這是小國的必然，而在過去曾經有過雨傘、自行車、紡織品、計算機、半導體、筆電、面板、太陽能等不同類型但同樣的代工思維產業龍頭，而出口主要市場也從美國、歐洲、日本，到近期內需市場不斷擴張的中國。

因此，隨著中國政經情勢在過往兩年劇烈震盪，在貿易與資金自由化的時代，許多國家的資本市場與出口經濟，全都隨著中國經濟成長衰退而熄火。不只台灣，日本、韓國、新加坡與東南亞各國也紛紛遭到波及，而且依賴中國市場越深的國家，受傷越重。

這也就是台灣經濟目前最大的難題。台灣的經濟靠出口，但無論是代工或出口，許多產值都依靠中國的生產力與消費力來創造。而且外包勞力的部分越高，對國內經濟的損害越大（那些勞力所得如果留在台灣，將會創造多次的經濟循環）。

新政府顯然也明白這些問題，雖然沒有明確宣示，但「加速產業轉型」、「擺脫中國影響」、「建立自身優勢」，將是長期提振台灣經濟與國家競爭力的核心思維。

最明確的政策，除了「五大產業」之外，就屬於「新南向政策」。東南亞市場除了有明確的人口紅利與經濟成長動能，再加上長期與台灣關係密切的台商、僑民與僑生，還有在台生根多年的新住民與二代，這些實質條件與優勢，只要配合產業與勞動政策（降低工時、提高薪資、創造非典型勞動等），將讓台灣得以從備受中國經濟牽制的島國，轉向成為東南亞甚至亞洲經濟體的新典範。

但是，要轉變台灣的產業與勞動型態、面向新市場，其實最大的問題根源不在經濟政策，而在教育、媒體、法人與法規。僵固的人才結構與資本市場，才是造成政府高喊產業轉型、提倡創新多年，卻只能緩步前進的原因。

而說穿了，卡住教育自由化、資本自由化的，也只有法規制度，跟諸多主導法規研議的法人單位。六年來我投身台灣的創業環境改革，參與數十場政策及法規會議，三年前寫下了【原來我們輸在政府】的感想。

因此，新政府最重要的事，不是規劃產業轉型，不是創造政策誘因，而是大力鬆綁法規，調整法人結構。讓民間的人才與資金活力得以發揮，在立法修法時廣納民間的聲音，那麼，我們才能真正迎接新時代得到來。

（本文經編輯後，刊載於今周刊1014期【不規矩報告】專欄）

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原來，我們輸在政府！

健保，真的保障健康嗎？

台灣的全民健保制度，相對他國便宜與便利，卻也讓民眾沒有主動追求健康的誘因；其實可以透過大數據連結穿戴裝置來管理健康，不生病，才是醫療的終極目標。

七年前，我因為一場摔車，開始游泳進行復健，後來還參加鐵人三項等運動，但除了體力變好，沒有真的變健康；高血壓與高尿酸的症狀一直伴隨著我，結石或痛風更不時影響工作、家庭與生活。

我開始認真思考，並改變生活習慣，透過運動科技與專業教練的輔助，經過半年調養，在年初的健檢中，除了沒有紅字，心肺功能被評估比實際年齡年輕十歲以上。這段經驗，讓我開始思考，我們是否因為過度依賴「醫療」與「健保」，而不曾好好追求「主動」健康。

醫療行為，可以分為「預防、診斷、治療、追蹤」。多數人即使知道預防醫學的重要，但醫療資源八成仍然花費在診斷與治療項目上。隨著醫藥技術進步，我們可以醫治（或控制）越來越多的疾病，但多數人其實並沒有越來越健康。

事實上，台灣人的平均壽命 79.5 歲，而健康平均餘命僅 70.8 歲，等於生命最終有八年時間受病痛之苦。在北歐，已經把臥病十四天當成健康管理的目標。不生病，才是醫療的終極目標。

全民健保在台灣實行二十年，拉起了很高的社會安全網，但也改變了多數人的態度與行為，把健康「外包」給醫院及健保制度；無行為差異的制度，一定會造成濫用，而目前的健保，沒有讓民眾主動追求健康的誘因。

在這個大數據與物聯網的時代，歐美許多車險業者已經開始透過智慧型手機與行車電腦，針對高風險駕駛行為，或疏於保養的車輛提高保費。與「行為」連結的汽車保險制度設計，可以促進主動式的駕駛安全與風險意識的提升。

連結穿戴裝置與健康管理的產品，只是透過大數據讓健康結合保險與醫療產業的開端。不生病，才是醫療的終極目標。而要改變行為，唯有重新設計系統。例如落實分級與轉診制度，並重新分配資源與誘因，提出運動處方與健康管理平台甚至強迫休假制度，不僅要改變健保，也要從運動、教育、勞動等面向推動，我們才會真正開始習慣與思考，什麼是「主動」的健康。

（本文經編輯後，發表於今周刊1006期【不規矩報告】專欄）

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從馬克跟馬雲，談人才與資金

一直以來，台灣的人才與資金都具有國際競爭力，只是沒有好好珍惜與善用。在面對中國崛起、美國創新的國際局勢，我們應該要加速人才國際交流與資本市場活化，接下來的網路產業大浪，從互聯網到物聯網，我們才能繼續乘浪而起、借力使力，發揮台灣的關鍵價值。

馬年即將結束，除了完成個人第一場全馬（全程馬拉松）、抓住馬尾巴之外，今年有幾位馬先生也格外引人注意。除了因為不懂網路思維而輸了地方選舉、辭去黨主席身分的馬英九先生，另外兩位馬先生也跟中國、台灣有極大關係。

一位是今年十月去了北京清大一趟、全程用中文演講的臉書創辦人馬克·祖克柏先生（Mark Zuckerberg）、另一位是前一陣子來台灣訪問、提出要成立基金投資台灣年輕人的阿里巴巴集團董事主席馬雲先生。

如果要我簡單點出這兩則新聞的共同點，就是美國跟中國都急需優秀人才，因此這兩位分別可以代表這兩國過去十年最成功的網路公司創辦人，積極到人才供給處拉攏人才。

因此，馬克到北京說中文，不是為了討好中國政府、不是為了加速進入中國市場，而是因為在矽谷的企業非常高度地爭取人才，而北京清華幾乎就是全中國最好的工程師聚集地，一場中文演講可以吸引到的目光跟所展現的親和力，遠比任何徵才活動有效；我可以打賭，五年內臉書總部的中國工程師比例會不斷地升高。

而馬雲先生在暌違四年之後再度來台，除了再度襯托出台灣老人創新的窘境，在今年於紐約掛牌、成為中國首富之後，在全球網路業的聲勢更是直逼亞馬遜跟臉書、谷歌，一舉一動備受全球媒體與產業關注。這次來台灣除了跟政府與產業人士會面，似乎還是缺乏與台灣網路圈及創業圈的互動。

不論是政府或媒體的有心無心安排，還是馬雲有意突破這層煙霧，想見到（運用）台灣人才最簡單也最直接的方式，就是讓台灣人才到中國創業、被馬雲或阿里巴巴直接投資。

這也就是我今年去了一趟矽谷、兩趟新加坡、三趟中國（福州、廣州、深圳、香港）之後，最大的感慨與心得。

台灣不是沒有人才，而是沒有珍惜人才的環境與習慣。台灣也不缺乏資金，但是沒有把資金投資在人才與創業領域。

跨過太平洋，矽谷擁有全球最佳的創業與投資環境，具有全球化思維與人才資金的（幾乎）無限量供給，以網路效應取代了製造業的規模效應，把技術跟數據當成價值核心，更把人才當做資產而不是費用，形塑了吸引人的價值觀與文化，造就了成功而且偉大的企業。

轉頭向西，台灣海峽另一邊的中國市場特色，可以說巨大而獨立，猶如新加坡前總理李光耀先生所言：「四小龍的崛起，是因為中國的沈睡。」當這頭巨獅甦醒，巨大的生產力與消費力，造就了全球經濟局勢的變動（中國今年已經成為全球第二大經濟體）。但以關係經營市場、靠政府扶植產業的生態，依然是台灣人不見得具有優勢的機會市場。

讓我們持平地檢視台灣，多年來極為成功的科技製造業，已經讓我們習慣用規模與低成本最為產業競爭力，卻忽略了其實台灣真正有競爭力的是均質的高等教育人口、民族性裡的儲蓄習慣、忠誠的工作態度，還有對中型企業友善的資本市場。更遑論我們有華人世界裡最開放的網路與媒體市場，也有對中美日三大經濟體最頻繁的貿易往來與最深刻的文化浸潤，另外就是地理上的關鍵位置還有漸趨多元的移民社會，讓我們有機會面對東南亞的新興市場。

我們不會只有優勢，也有許多問題。但最關鍵的是資本市場活力不足，人才視野侷限過度。只要我們能活化股市跟房市裡的資金，把人才送到企業跟國際上實作實習，相信台灣的新創企業與企業創新，都能夠一起加速。

此外，如果能善用台灣現在具有全世界最好的員工性價比、最舒適的華人居住環境（相較於北上廣深，絕對可以這麼說），吸引國際企業來台投資，但這次不是投資生產線，而是技術服務、網際網路、軟硬整合，那麼矽谷與中國，就與台灣更緊密的結合。

對了，這次馬雲來台灣沒有跟太多的台灣網路產業人士互動，不過下個月（1/13）獵豹移動在台灣所舉辦的移動互聯網兩岸年會，將邀請小米執行長雷軍、獵豹執行長傅盛跟台灣的網路圈、創業圈對談，也許會有更多有意思的互動。

而談到台灣資本市場的活化，很高興知道金管會即將放寬台灣股市漲跌幅至 10 %，希望我們可以繼續推動台灣的人才交流與資金活化，讓台灣有機會成為下一個矽谷。

原來，我們輸在政府！

跟馬英九總統對談創業與創新、針對創業與投資的法規鬆綁提出建言之後，等了兩個星期，昨晚終於收到行政院的回覆了（詳見文末）。

看了滿紙公文，套用馬先生常用的十六個字箴言，我的感覺是：「未曾溝通，依法解釋，官樣文章，毫不意外」！

到底，我們養出了怎樣的一群公務員、政務官，為什麼這群有著漂亮學經歷的好人，卻成就不了民間與產業所需要期盼的好事？

圖片來源：總統府網頁

過去幾年在聊到教育與人才問題時，我曾經提過問題「不是學歷高，而是經歷少」的觀點。而這幾年與公務機關打交道的經驗中，我也觀察到類似的現象，就是我們的官員們，無論能力與個性如何，從政生涯是否順遂，之所以跟人民或產業所需相背，問題不是（行政）經歷不足，而是（民間）經驗太少。

沒有上過一天班或管過一家公司，其實真的很難理解產業界的心聲與需求；沒有創過一天業、帶過一個團隊，也同樣很難明白創業者或經理人的難為。

而我們的政府官員，多半來自學術機構、教育機關或公務部門（也就是來自產官學研四種職業中的後三類：官學研），這輩子多半領的是獎學金、政府計畫津貼與政府薪津（都是人民繳稅所養），很少從民間或產業界出身，當過上班族或老闆（繳稅供養軍公教的多數人），因此，對於中小企業與新創事業所面臨的困境，多數缺乏理解與同理心。

這幾年來，台灣的產業很悶，經濟很悶，教育跟產業脫節，經濟日漸衰退。因為投身產業多年，參與許多新創事業的創建、經營與投資，我發現，台灣的競爭力，不是輸在民間，而是輸在政府；不是輸在人民，而是輸在制度。

尤其是我們公務體系的考選與任用制度、激勵與淘汰機制。

這些年我們的經濟與產業，可以說逐漸落後於亞太地區的鄰近國家，不管是金融市場從沒贏過香港，科技產業似乎落後韓國，投資環境更開始輸給新加坡，我一直在思考，是我們的教育、產業、經濟出了問題，還是我們的人民不努力？

經過許多次的會議，跟非常多不同部會與法人的長官討論後，我發現，台灣的行政體系，真的非常僵化，有心成事者往往有志難伸，渾渾噩噩者反而平安無事，而在位者更往往是政策僵化固化的主因。

反觀香港、南韓、新加坡，公務體系非常積極，許多政務官甚至總統來自民間、出身產業，而不是像台灣過去的歷任民選總統與內閣成員，幾乎清一色都是出身公務機關，或者學而優則仕，來自產業或民間機構者寥寥可數。

為了徹底瞭解我國行政院與財經部會的首長背景，我做了一些功課，才發現，過往二十年的行政院長與財經部會首長，除了曾任經濟部長及經建會主委的林信義副院長及以及前任行政院長、曾任金管會主委的陳冲兩位具有產業經驗之外，全部出身官學研領域，也難怪這二十年來，我國的金融與經濟發展，不僅與產業界脫軌，而且逐漸落後鄰近各國。

而現任財經部會（經濟部、經建會、財政部、金管會）首長，以及過往三任的首長，全部出身官學研，甚至是血統純正、未出公門的公務員（如現任財政部長張盛和、前任部長李述德、現任金管會主委陳裕璋等）。也難怪每次許多產業界先進大老提出具體建議或創新主張，最後都被兩大（財金）管制部會阻擋，因為主事者根本沒有產業經歷！

過去我曾經提過，因為時空背景與缺乏激勵機制，現年五十歲以上之高等教育教師，多數沒有產業經驗，更遑論創業經歷，也導致了教育體系對創新、創業、產業等領域知識的不足及誤解，也讓產學之間的脫節日益嚴重，讓產業界喊缺人的同時，新鮮人卻必須擔心失業。

而經過這一次總統對談與政院回覆之後，我更確認了，沒有產業經驗的教師，可能誤人子弟、無法創新；沒有產業經驗的官員，只會官樣文章、依法解釋！

所以，我發現了台灣的核心問題：人才的問題不是學歷高，而是經歷少。官員的問題不是經歷多少，而是沒上過班！

最後，我想分享一下新加坡公務員的三不一沒有：「不考試、不是鐵飯碗、不排資論輩，做不到高階就沒有高薪」，以及薪資獎金與國民所得、經濟指標相連結的考核機制，並不是秘密，也被許多媒體報導與討論過，但卻從來沒有民意代表或總統候選人敢提出這樣的參考設計或規劃。

如同我在跟馬總統對談之後的感想之一，我覺得我們大部分人對馬先生的不滿，其實是對自己跟這個社會的不滿。在收到這次府院回應之後，我認為台灣的問題不是選誰當總統，而是如何改革這個政府，如何讓產業界人士進入公務體系，如何讓管理思維改變公務機關，如何把這些固化僵化的制度與思維砍掉重練！

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附件

主旨：檢送行政院秘書長102年7月22日院臺財字第1020142185號函1份
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行政院 財政主計金融處(財金處)
XXX  參議
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行政院秘書長函（內容略）

與談者「之初創投」詹博士益鑑關於「創業及投資法規之鬆綁」之建言
１、技術入股緩課
２、取消股票面額、免驗資
３、緩課IPO（股票首次上市櫃）稅

權責單位「財政部、金融監督管理委員會」之回覆如下：

一、有關技術入股緩課問題：個人股東以專門技術作價抵充出資股款超過成本部分，屬財產交易所得，財政部94年10月6日台財稅字第09404571980號令業合理規範，其未能提出成本、費用證明文件者，得按作價抵充出資股款之30％計算；又為進一步使技術入股課稅合理化，該部業於102年6月11日以台財稅字第10204568550號令釋略以，對於政府資助計畫所產出具前瞻性及關鍵性之新創技術，作價抵繳認股股款時，該新創技術之財產交易所得，得依經資助機關審認之成本扣抵相關費用。

二、 所提取消股票面額制度，乃係新創中小企業認為現行每股面額為新臺幣（以下同）10元規定恐造成其募資困難等事由，惟股票非公開發行之中小企業尚無適用「公開發行股票公司股務處理準則」第14條關於每股面額為10元之規定，爰其自可依需求及依公司法第156條規定，自訂其股票面額，俟公司發展至一定規模而擬依證券交易法辦理公開發行時，再依前揭準則規定調整其股票面額，故現行制度尚無阻礙新創中小企業之發展，爰有關無面額股票制度之採行與否，本院將審慎研議。

三、 有關初次上市、上櫃前取得，於上市、上櫃後出售之股票(以下簡稱IPO股票)緩課問題：
(一) IPO股票交易所得核實課稅符合量能課稅及稅收適足原則：創業或早期投資人經營企業有成，其創業及長期持續努力經營固為重要之因素，惟政府投入大量資源提供良好基礎建設，設置專責單位提供中小企業創業育成、解決融資困難等各項輔導與協助。公司股票上市或上櫃後，創業或早期投資人出售原始持股或其他於上市或上櫃前取得之股票，可因股票轉手更為便捷及公司經營與財務資訊公開，致股價充分反映其經營成果與未來展望而有鉅額獲利。此時，核實課稅符合量能課稅原則，政府並可獲得適足稅收。
(二) 鼓勵長期持有上市、上櫃公司股票：IPO股票交易所得納入核實課稅範圍，並考量其風險性報酬及非經常性所得之特性，給予持股滿1年減半課稅（實質稅率7.5％）優惠。另為鼓勵創業投資人長期持有股票，針對上市、上櫃後繼續持有滿3年者提供再減半(實質稅率3.75％)優惠，已有效減輕投資人租稅負擔，尚不致影響投資人投資意願。
(三) 對中小企業之扶植，租稅優惠僅為其中一環
１、現行政府對中小企業之協助，除提供部分租稅優惠外，對於中小企業之人才培育、融資保證、經營管理、市場與產品之開發提供等，亦提供多方面之輔導或獎勵措施，均可有效促進中小企業健全發展。
２、中小企業之創業者或早期投資人，倘因公司股票上市或上櫃後股價充分反映其經營成果與未來展望，出售其原始持股而獲利，則有所得、有能力者適度繳納稅款，可對國家財政多貢獻一些心力。