上週經濟部投審會限期撤銷Uber Taiwan在台投資的
消息，讓支持與反對Uber的討論再度熱烈起來；雖然在一天內又得到
暫緩撤銷並加速法規研擬的結論，但在中國剛頒佈【網路預約出租車經營服務管理暫行辦法】並傳出Uber China與滴滴打車達成和併協議的此時，的確值得好好審視，在全球各地引發爭議甚至產業抗爭的Uber，到底挑戰了什麼？對於積極推動或追趕「數位經濟」潮流的台灣來說，我們該採取怎樣的立場及態度？
Uber的美麗與哀愁
雖然搭乘過Uber的乘客越來越多，但相信仍有一定比例的讀者對Uber感到陌生。成立於2009年的Uber，於2013年6月進入台灣。初期與租賃車合作推出Uber Black（尊榮優步），主打黑頭車（高級大型車款）的預約搭乘服務；到了2014年5月推出
平價車預約搭乘服務Uber X （菁英優步），開始吸引自用車駕駛加入，並隨著消費者的接受度與使用頻率增加，對現有運輸業造成衝擊。
Uber的使用方式簡便，透過手機應用程式市集（iOS App Store, Google Play等）下載安裝APP之後，註冊登入並綁定個人信用卡，在手機可被定位的狀態下，即可預約叫車服務。Uber平台會隨乘客附近可預約車輛的距離與數量，告知等待時間與費率估算（要先設定終點），還有司機與車輛的基本資訊（暱稱與部分車號）；上車時司機多半會詢問是否指定路徑，APP也會即時顯示定位資訊與行駛路徑、預計抵達時間，並可分享給親友；下車時不用掏錢包，結束行程後APP會邀請乘客評分（司機端也會對乘客評分），作為未來預約媒合的依據。
相較於傳統計程車，Uber提供了許多創新體驗，包括車輛選擇的彈性（預約五分鐘內可免費取消）、雙向評分機制、免掏錢包下車、繞路可投訴與退費等。而從個人的搭乘經驗來說，也有不少可進步空間，例如預約等待時的APP定位不準、車輛往往要繞行多時才會抵達；導航系統速度延遲，司機與乘客多有抱怨，不熟悉路況或路徑的司機讓人無法掌握抵達時間等。但總體來說，由於消費體驗正面多於負面，商務、女性與親子乘客有顯著增加趨勢（我個人身邊的小數據）。
正因為Uber在台灣上路後的消費者接受度高，也造成相當程度的產業衝擊與法規爭議，兩年來在民間、政府、產業、學界都有不少論戰與會議。我不是法律專家，但以新創投資者及政策顧問的角色參與過多場
法規調適會議，發現主要的爭端在於Uber營業模式的認定，還有引起的行政管理、法源依據、勞僱關係認定、稅務及保險等問題，也引爆了前陣子的
計程車抗爭事件。
法規與商業模式爭議
限於篇幅與個人專業知識，我不對法規爭議進行太深入的討論，這部分在前政務委員蔡玉玲律師的臉書上也有一篇
專業點評。不過針對Uber該被認定是車行還是平台，到底挑戰了誰的產業位置、搶走誰的起司，從產業變革與數位經濟趨勢的角度，我想提供一些思考的脈絡。
首先，我們要先理解，計程車與租賃車在我國
法規上的差別。簡而言之，兩者主要差異在於：「都在開車載人，但計程車僅能載運乘客，可以隨招隨停、一定要跳錶計費。租賃車可提供車輛或載運乘客，載客時不能隨招隨停、可以約定價碼。」
所以大家看出問題了嗎？
當預約租賃車對上跳表計程車
Uber的出現，其實是凸顯了「租車附司機」加上「即時預約」這種商業模式，對於「隨招隨停」的「計程車」模式的挑戰。
但即便在沒有網路預約的年代，就已經有許多車站、機場、風景區的計程車採用約定價碼及預約叫車的方式（違法）承攬業務；而現今國內許多計程車隊的電話叫車服務，也證明了預約制度的市場需求。但由於計程車相較於租賃車的數量大上許多（我認為跟台灣的都會交通環境與相關證照取得有關），所以租賃車產業反而一直處於弱勢。
此外，過往為了乘客安全與市場秩序，無論計程車或租賃車都管理規章與車行制度，但也造成個人營業（即便有牌也難申請）或兼職司機的不易生存。當然，這部分有許多法規必須配合修正，但數位經濟時代造成各種多元工作/創業形式的發生，各種資源（個人時間、閒置資產）的循環或使用其實是應該被鼓勵的。
Uber到底是車行還是平台？
其次，Uber到底算是未登記的派遣或租賃車行，還是獨立於乘客與司機之外的第三方電子商務平台？
這點先前已經
有人研究過，關鍵性的區別在於兩點：
1. 是讓司機與乘客直接溝通的平台（如Uber），還是尚需經過一中央交換機構轉派的派遣業者（現有車隊叫車服務）；
2. 資訊處理者是不是服務供應者與需求者外的「獨立第三人」。
由於Uber模式中是司機接受（或拒絕）乘客的預約要求，乘客也可以接受或拒絕司機提供的服務，而非由系統決定是否邀約成立；而傳統的車隊派遣業務則是由站台接受乘客需求、找到可接案的司機再回覆乘客，即便提供的服務相似，但資訊流程與保留雙方選擇權的精神卻其實不同。
其實這部分也就類似第三方支付或者許多新型態的電子商務平台曾經面臨的法規困境一般，同樣是金流支付與服務交易、貨物買賣，但由於交易模式與內涵不同，不應該用傳統的法規加以管理，而應另闢新型態的規範。
私家車是否該開放營業？
最後，也是最引起爭議的一點，就是私家車能否「共乘」並「收費」。或者說，非職業駕駛能否提供載客服務並作為營業收入。
引用前面採用過的
這篇文章，其實已經很清楚指出：「我國『一般與職業駕照』制度反而突顯了很多便宜行事，而未能真正保障安全，只要我們無法避免小客車載人，家人與乘客都是一個自然人的生命，那麼在源頭上用單一嚴格駕照核發與更新制度管制，確保駕駛有足夠的駕駛能力、載客能力與身心狀況，才是破釜沉舟之計。」
這邊我想舉一個思考方向。大家都應該知道軍中有所謂「駕駛兵」吧？駕駛兵只要取得一般駕駛執照，就可以擔任一般軍用車的駕駛。其駕駛技能與體能要求，與一般駕駛沒有差異，也不需要職業駕駛資格，但其實提供的就是某種駕駛服務並獲得酬勞（無論是義務役或是志願役）。
不只軍中的駕駛兵，企業內的公務車或主管司機，若只服務企業內部或主管，也不需要職業駕駛人執照。所以，職業駕駛人很關鍵的特點是「服務非特定人」的營業形式（尤其計程車的隨招隨停服務），而與駕駛能力沒有關係。
事實上，職業或非職業司機的駕駛技巧與服務能力，以現有的法規制度，在執照上是無法顯現與考核的。我們都搭乘過讓人很不舒服的計程車，多少也有搭乘過很會開車、讓人放心的親友所駕駛車輛。
所以真正阻礙運輸產業與服務品質進步的，反而是沒有依據駕駛技能、服務品質而考核評分的系統，而非開放私家車上路這件事。
開放，才能創造競爭與創新
沒有錯，開放一般駕駛人營業會衝撞現有計程車產業，但等到無人車上路，計程車產業將面對更大的衝擊，我們為何不逐步因應運輸業的產業變革，而要繼續對抗數位經濟的大潮流呢？
如同個人或工作室在線下或線上都可以販售商品、提供服務並獲利，但是規模大了就必須有營業登記及課稅。過去攤商與現在網購都有類似的軌跡，我們一定也可以適應數位運輸產業的演進。
當然，開放必須有法源依據，乘客安全與運輸品質也才能得到保障。數位經濟的本質是數據導向與群眾智慧，並創造長期可信賴的平台或品牌。在面對
數位殖民的時代，我們可以採取鎖國心態，但也可以勇敢開放並促進競爭。
從前面的歸納整理，我們應該儘速面對網路預約叫車服務的市場需求、第三方媒合與交易平台的存在現實，以及個人駕駛從事載客服務的數位經濟可行性，從計程車與租賃車的營運方式、駕駛資格、兼職比例等制訂多元的標準，才有可能讓數位交通服務業在台灣開始新的契機。
（圖片
來源；本文經編輯後，刊載於
Rocket Cafe 及
數位時代）
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